Racesilvia.com

Moottori

Moottoriksi projektiin valittiin Nissanin uudemmista sporttimalleista tuttu kaksilitrainen SR20DET-turbomoottori. Kevyt alumiinilohkoinen voimanpesä tuottaa vakiokuosissaan tasan 200 hevosvoimaa. Ratkaisevana kriteerinä oli lopulta lähes rajaton osien saatavuus, onhan kyseessä yksi maailman suosituimmista japanilaismoottoreista virityskäytössä. Kuvassa myös varamoottorin lohko ja kolmas kampiakseli, turbovehkeen kanssa ei uskalla lähteä soitellen sotaan...

Tavoitteeksi moottorin rakentamisessa otettiin hyvä ja laaja käyttöalue maltillisilla ahtopaineilla luotettavuuden takaamiseksi. Sisuskaluiksi päädyttiin tilaamaan männät, kiertokanget sekä yläkerran kaikki osat japanilaisen JUN-tehtaan katalogista. Tuskallisen odottelun aikana osat ehtivät lähteä Japanista kohti suomalaista myyjää monta kertaa, välillä muuntuen matkalla Hondan vauhtipyöriksi, kerran kaatui niitä kuljettanut rekka keski-Euroopassa (erikoinen reitti Japanista saapuvalle lentorahdille), ynnä muita kommelluksia. Turhautuneisuudessani palkkasin jopa itse japania osaavan tulkin Helsingistä ja laitoin hänet soittamaan tehtaalle, selvittääkseni onko tilausta koskaan tehtykään. Lopulta melkolailla päivälleen 5 kuukautta rahojen siirtämisestä olivat kaikki osat perillä.

Alakerta rakennettiin suhteellisen matalapuristeiseksi koneistamalla männän laen allasta syvemmäksi. HKS:n 1,2mm metallitiivisteellä puristussuhteeksi jää 8,0:1.

Yläkerran paketti sisälsi muutossarjan hydraulisista välyksentasaimista koviin nostajiin, näihin sopivat nokka-akselit, uudet venttiilinohjurit, titaaniset venttiilinlautaset ja tuplaventtiilinjouset. Näillä eväillä koneen kierrättäminen yli 8500rpm ei pitäisi oleman ongelma, mikäli vain keinuvivut pysyvät kyydissä mukana. Moottorityö Ari Saarinen koneisti kannen ja suoritti nostajien muutostyön. Näin ei voiman ulossaanti ainakaan jää kannen virtauskyvystä kiinni.

Moottorinohjaukseksi valittiin kotimainen Hestec ja ahtimeksi Turboneticsin T3/T4-hybridi keraamisilla kuulalaakereilla. Näillä eväillä saavutettiin toimiva yli 400 hepan paketti. Koneen hengittävyydestä kertoo se, että jo alle 0,9bar ahtopaineella voimaa tuli 372 hevosvoiman ja 449 newtonmetrin verran.

Näillä eväillä ajeltiin onnellisesti kaudet 2006 ja 2007 parhaan tehomittaustuloksen ollessa 438hp Moottorityö Ari Saarisen dynossa. Nälkä kuitenkin kasvaa syödessä ja kaudella 2008 tekisi mieli käyttää isompia ahtopaineita kuin Turboneticsin kompressori tehokkaasti kykenee tuottamaan.

Kokeiluluontoisesti testattiin joulukuussa 2007 vielä valtavaa Holset/Garrett-hybridiahdinta 1,7bar ahtopaineella. Heräämista sai mitata almanakalla, mutta yläreservissä saavutettiinkin sitten hurjia asioita. 560 hevosvoimaa ja 549 newtonia on huima määrä 2-litraisesta moottorista kuitenkin verrattaen maltillisella ahtopaineella ja kierrosluvuilla. Tästä rohkaistuneena on ahdinpolitiikka kehittymässä tuottoisampaan suuntaan. Käyttöalueesta ei kuitenkaan tulla tinkimään, vaan pyrkimys on jatkossakin kyetä hyödyntämään alakierroksia aina 3500rpm alkaen niin, että huutia piisaa vähintään 7500 minuuttikierrokseen asti.

Positiivisena asiana mainittakoon lisäksi yhteistyö Brisk-sytytystulppien kanssa. Ensimmäiset kokeilut Brisk Turbo Racing-mallin kanssa olivat siinä määrin onnistuneita, että jatkossa tulee polttoaineseoksemme syttymään näillä mainioilla kynttilöillä. Lisätietoa tuotteista osoitteesta Brisk.fi.

Kaudelle 2008 ahtimeksi vaihtui TIL Racingin eli Timo Lehtimäen valmistama custom-hyrrä. Alkukausi tuskailtiin riittämättömän sytytystehon kanssa kun aiemmin käytetty hukkakipinäpuola ei riittänyt enää tuottamaan riittävää energiaa kasvaneen täytösasteen kanssa. Lopulta ratkaisuksi hankittiin edulliset Audin puolat, joissa on sisäänrakennettu vahvistinyksikkö. Tämän jälkeen Ari Saarinen (http://www.racing-engines.net) suoritti uudet säädöt moottorinohjaimeen ja nokka-akseleihin sekä mittasi dynossa 501hp voimat vain 1.7 bar ahtopaineella! Sen myötä moottorin kehitystyö on toistaiseksi jäädytetty ja kuski opettelee käyttämään resursseja tehostetummin...